百年鐵路爭霸戰,打出滬寧杭蘇錫常

|許諾
源|江南智造總局ID:gh_e8e90242b272

連接上海和南京的滬寧高鐵,是長三角內部最為繁忙的路線,他的正式名稱是滬寧城際鐵路,從通車伊始就做到了公交化運行,最初每天對開92班,對于長三角地區的居民而言確實如同公交一樣方便和熟悉。


事實上,南京和上海之間的鐵路交通線遠不僅這一條,目前已經建成的京滬鐵路和京滬高鐵滬寧段,再加上正在施工中的江蘇南沿江城際鐵路,滬寧之間有了四條交通走廊。


    江蘇江南江北鐵路網絡

圖片來源:楊岳勤.長三角滬寧間鐵路通道功能分析及對策研究[J].中國鐵道科學,2019,40(05):103-109.


交通設施網絡作為城市群功能聯系的重要媒介,在城市群經濟空間格局的形成與優化中產生重要的引導和支撐作用。高速鐵路的建設大幅度提升了區域運輸效率及質量,使得信息傳遞和交易成本大大降低,為經濟增長和技術擴散提供了有利條件。從2010年滬寧城際第一次發車通行,至今已逾10年,滬寧高鐵成為了長三角交通的主軸,也重新塑造了長三角的區域空間格局。


如今,滬寧通道沿線地區也已成為長三角區域經濟最發達、城鎮化水平最高、人口集聚最多的地區。除上海、南京、蘇錫常鎮等大城市外,常熟、昆山、江陰等縣級市人口規模基本在100萬級,且大部分屬于全國百強縣前十名,城鎮分布密集,已呈現連綿發展的態勢。沿線常住人口城鎮化率達到69.6%,接近日本、西歐國家的城市化水平,遠高于全國平均水平。


在我們為高鐵給長三角帶來的改變而歡呼時,卻往往會忘記,鐵路改變長三角,其實從100多年前就開始了。


   圖表1:中長期高速鐵路網規劃圖

   資料來源:中國鐵路總公司,中泰證券研究所


鐵路上的長三角

鐵路是工業革命最重要的成果之一,它的出現給人類社會帶來了翻天覆地的改變,正如美國總統詹姆斯·A·加菲爾德所指出: “過去和現在所發生的改變,幾乎全是由于一個機械裝置———蒸汽機車所造成的,鐵路乃是近代最偉大的原動力。”主要的資本主義列強幾乎在19世紀中后期就完成了全國鐵路交通網的鋪設,并且很快就要輸出這種革命性的新技術。


為了中國的經濟納入其世界經濟貿易體系內,擴大商品和原料市場,西方列強都極力謀求在中國修建鐵路。1876年, 英國侵略者在未得到清政府同意的情況下, 就私自修建了吳淞鐵路, 后被清政府贖回并拆毀, 但是在其極短的運營時間里, 鐵路充分展示了其優越性。在初步接觸了鐵路以后, 晚清政府的統治集團逐漸認識到鐵路的經濟、軍事作用, 開始了主動修筑鐵路的過程。當時的中國缺乏修筑鐵路的技術,國家財政更是拮據無力投資鐵路,絕大部分鐵路都全都仰仗外國借款和外國技術。滬寧鐵路的投資建造權和管理經營權落入了英國人手中,鐵路于1905 年4月正式開工, 1908年建成通車,成為江南地區的第一條鐵路。


通車后的滬寧鐵路在客貨運輸上都取得的良好的效果。貨物運輸上,比傳統的水運成本低了很多,鐵路和水路的運輸成本比,棉花為0.22:0.35,煙葉為0.22 :0.25,絲為0.34 和2.00,只有在煙絲和茶葉上水運更為經濟。另一方面鐵路的旅客發送量也年年攀升,在1908年為139.4萬人,1917年為612.4萬人,1924年為937.4萬人,1934年為1075.0萬人,1936年為961.2萬人。


1909年滬杭鐵路又建成,隨后又延伸至寧波成為滬杭甬鐵路,在1916年滬杭甬與滬寧線在上海接軌,現在長三角東部的主要鐵路骨架已經顯現。寧波,紹興,杭州,上海,蘇錫常鎮和南京都被一條鐵路串聯起來,一個全新的區域經濟板塊———長三角被催生了出來。


    近代江浙滬鐵路地圖

圖片來源:岳欽韜《以上海為中心:滬寧、滬杭甬鐵路與近代長江三角洲地區社會變遷》,中國社會科學出版社,2017-02-26


蘇南浙北自宋以后就是中國經濟和文化繁盛之地,但在傳統時代,限于孤立的農業生產和落后的交通條件,彼此之間的聯系只能保持在較小范圍內。比如傳統的江南,僅僅指環太湖地帶,不涉及浙東也不包括寧鎮地區;而更古老的吳地越地的劃分則是以錢塘江為界。這些古老的地理意象在日趨緊密的聯系面前都失去了意義。一個新的經濟地域名詞:長三角日益變成一個現實中的整體,成為了近現代中國內部聯系最為緊密,也最為活躍的地區。


鐵路大大降低了運輸成本,使得原本聚集在上海一地的近現代工業能夠深入內地,鐵路沿線很快變成了承載上海產能和資本擴散的第一梯隊,也刺激了原本集聚在上海的資本回流當地,或者是促成了當地傳統士紳投資實業,向民族資本家轉變。


滬寧鐵路改變了江南以水運為主的傳統交通運輸格局,進而牽動了眾多城市的命運,直接推動了近代江浙滬經濟格局的重構。



城市沉浮靠鐵路

上海是中國近代工業的發源地,滬寧鐵路的開通加速了商品的流通,密切了國內市場與國外市場的聯系,提升了上海集散貨物的吞吐和運輸能力,使之成為長江流域各省進出口貨物的集散地,上海因而集中了當時中國大部分的民族資本,是中國現代化工業的集中區域。至上世紀20 年代,上海工業產值占全國工業總產值的1 /4 以上。當上海民族工業發展到一定程度時,開始向周邊地區進行輻射。在鐵路網完善之前,上海的紡織業主要向水運比較便利南通轉移,南通位于長江口北岸, 距離黃浦江入海口吳淞口96公里, 水運十分便利, 所以在張謇的苦心經營下,近代中國民族紡織業在這里率先興起。在鐵路通車后則主要向鐵路沿線轉移,一些蘇南民族資本家為也充分利用家鄉勞動力和土地價格較為低廉的優勢,紛紛在沿鐵路線地區投資設廠。


如今我們所熟悉的經濟變遷,比如改革開放后上海再度扮演起長三角地區的經濟龍頭并開始向周邊擴散產業,在很大程度上是百年前這一過程的自然延續。


這一時期的無錫異軍突起,蘇州雖然距離上海更近,但在傳統時代這里就是江南的文化與行政的中心,集聚了大量消費人口,傳統的思維慣性和路徑依賴也格外強大。蘇州的士紳與官僚精英更愿意將資金投入上海金融市場獲得借貸利率,而非親自投資實業。相反,無錫在此時不過是常州府下屬的一個小縣城,本地的士紳精英沒有那么大的負擔,反而能更積極的投入實業經營之中。


無錫本地的棉絲出產也為投資紡織業提供了有利條件。到了1932 年,無錫生產的生絲90 %以上由滬寧鐵路運至上海,再從上海轉口遠銷國外,無錫也由此成為雄冠江蘇省的工業中心,為日后獨立建市打下了基礎。而原本的府城常州則喪失了水運的優勢地位,其經濟腹地都被新崛起的無錫吸引過去,以致常州人感嘆:“宜興、溧陽、金壇等地在昔皆為吾常之附庸地,而今均為無錫奪去。”


在滬寧線的西段,南京和鎮江的地位也發生了更替。鎮江地處運河與長江交匯點,在傳統水運時代鎮江是南北商業貿易周轉站和集散地。然而全國鐵路網的建設改變了這一切,京漢、膠濟鐵路通車,北方出口貨物流向漢口或青島,津浦鐵路通車后有一部分貨物流向南京。鎮江的經濟腹地僅僅剩下蘇北蘇中一些未通車地區。鎮江的出口貿易和內地轉口貿易額大幅度下降,經濟地位下降使人口增長陷入停滯,1911 年,鎮江的人口幾乎與10 年前相同。


而南京則在鐵路時代成為了溝通南北新的交通樞紐。自滬寧線通車后,南北鐵路大動脈津浦縣也在南京的江北設置了終點站,而后南京又修建了市內鐵路和可以輸送火車的輪渡,并向安徽方向修建了到蕪湖的江南鐵路。從而形成“四線一渡”的鐵路布局,取代了鎮江的地位。


    近代鐵路交通圖



南京,一直的贏家

滬寧鐵路剛開通時,列車時速僅30公里左右,上海至南京行駛10余小時。后經過提速,可在八小時內到達。而隨著國民黨定都南京,滬寧線也變成了“京滬線”。當然,一百年后的今天,京滬線高鐵的速度接近于當初火車的10倍,而從蒸汽機車時代到高鐵時代,長三角的城市格局和百年前相比也有了幾番嬗變,但南京在交通網絡中的優勢地位卻是始終未變。


高鐵的普及使得城市聯系網絡依托高速鐵路不斷延伸,出行成本降低后居民理論上會選擇去能提供更高級商品與服務的城市消費,做到當日往返,這就形成了一日交流圈,具體而言就是指以某中心城市為出發點,一日往返的最大范圍,根據學界定義我們可以理解為以鐵路出行單程3 h 可到達的范圍。


長三角城市群高速鐵路的建設使得各個中心城市可以組建各自的一日交流圈,一日交流圈拓展方向與高速鐵路延伸方向基本一致。上海、南京、杭州是長三角城市群鐵路網絡的主要樞紐節點,多條干線鐵路在此匯合,一日交流圈重疊擴展最為明顯,其中,南京地理位置居于城市群中部,作為聯系皖江與蘇滬的鐵路樞紐,不論是在普速鐵路時期還是高速鐵路時期,均具有較強的交通輻射能力,一日交流圈覆蓋范圍最廣。相比于更容易受到上海虹吸的長三角東部,南京的發展方向明顯向西,從南京已經成為安徽的“高鐵省會”這一點上就可以看出。



參考文獻

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楊岳勤.長三角滬寧間鐵路通道功能分析及對策研究[J].中國鐵道科學,2019,40(05):103-109.


雷環捷.南京鐵路樞紐的形成及其經濟影響述略:1903-1937[J].自然辯證法研究,2017,33(11)





作者 | 許諾 南風窗長三角研究院特約研究員

編輯 | 譚保羅

排版 | 沈沁心

圖片 | 部分來自網絡

南風窗·江南智造總局出品


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